Bien señores, primer objetivo de este periplo cumplido. Venezuela recorrida, muy por encima ojo. A penas 4 lugares emblemáticos de un país inmenso y precioso que no hace, ni con mucho, justicia de algo tan impresionante.
Hemos visitado el interior, Maturín, ciudad grande e importante, Los Roques en el Caribe Venezolano y sobrevolado Caracas. El magestuoso Orinoco y los Parques Nacionales de Canaima y Saninañimana.
Nuestro próximo destino será Colombia, a la que ya nos dirigimos en vuelo IFR - VOR (controlados pero enlazando rutas de radiobalizas establecidas en plan de vuelo). y allí haremos lo mismo que en Venezuela, tratar de localizar lugares interesantes, no muchos, que el tiempo tiene sus limitaciones, y visitarlos o sobrevolarlos.
La idea es recorrer los continentes en zig zag para tratar de cubrir la mayoría de los países de cada uno de ellos.
9 jun 2010
SALTO DE ANGEL
El 412 es un versátil (y caro) helicóptero de servicio-transporte mediano muy utilizado en este tipo de entorno por su robustez (el landrover del aire) y fiabilidad. Cuyo origen es el famoso UH1- IROQUIS de la guerra del vietnam que debe su apodo al nombre de una valerosa tribu indio-americana.
En el caso del 412, esta versión es la evolución construida por BELL - TEXTRON del 212 que a su vez es la evolución con dos motores del UH1. Se diferencia del 212 básicamente en su rotor de 4 palas más estable.
Fuente: wikipedia
Como ya he comentado, alquilo uno de estos para volar con un piloto hacia el Salto de Ángel, dentro del Parque Nacional de Canaima en el que nos encontramos, y uno de los lugares más espectaculares del planeta con una caída ininterrumpida de 807 metros desde Auyantepuy.
Su nombre se debe al aviador Jimmy Angel, que en el año 1937 lo dio a conocer tras empeñarse en aterrizar en la cima del tepuy y hacerlo abruptamente estrellando su aparato contra el suelo sin consecuencias graves.
Nosotros sobrevolamos la densa selva del valle que recorre el rio Kerep después de la caída desde el tepuy hasta la base del salto y "trepamos" por la pared de 980 metros hasta divisar el mismo río antes de su caída para luego desplazarnos al Parque Nacional de Sanisañimana y sobrevolar también sus tepuyes y agujeros verdes.
VIDEO - SANISAÑIMANA
4 jun 2010
EL PULMÓN DEL PLANETA
La amazonía es con toda seguridad el pulmón del planeta, la zona verde más extensa que cubre la tierra y, como sucede con las grandes extensiones de agua, un bimotor como el mío o cualquier tipo de polimotores, es lo más aconsejable para sobrevolarla puesto que tener un problema aquí es verdaderamente un problema. Escasean las carreteras, claros o, por su puesto, zonas de aterrizaje y abundan en cambio los inconvenientes.
Y para ilustrar de que hablo, nada mejor que este enlace que les pongo con una historia real increíble e interesante.
ARTICULO - ACCIDENTE EN LA SELVA "TODOS A SALVO"
Nuestro destino es Caicara del Orinoco para repostar y continuar más tarde al sur, hacia Canaima, que será nuestro campamento base, para recorrer con helicóptero los parques Nacionales de Canaima y de Sanisaniñama. Veremos algunos de los lugares más espectaculares de la selva amazónica Venezolana como el salto de Ángel o los tepuyes y sus enormes agujeros verdes naturales.
Durante este vuelo recorremos en parte el majestuoso Orinoco y sobrevolaremos principalmente sabana antes de adentrarnos en la selva.
Aterrizamos en la pista de Canaima, junto al río donde hay un pequeño campamento que sirve de base a las operaciones locales y de partida para las excursiones al Parque Nacional de Canaima, muy concurrido por estar situado el famoso Salto de Ángel que visitaremos.
He alquilado un helicóptero Bell 412 que pilotaré asistido por un piloto de la compañía que hará de instructor. Los helicópteros no son ni mucho menos aeronaves fáciles de pilotar, son eficaces pero muy dependientes de la mecánica y cualquier fallo puede ser fatal, al tiempo que son sensibles y en ocasiones de comportamientos un tanto comprometidos.
Créanme, la toma, aunque muy alta, fue buena usando los tres puntos de flaps, si bien se corta el video en la recogida no es por ocultar un piñazo ja ja, si no porque se acabó el tiempo de grabación con fraps (que a penas permite grabar en la versión libre 60 segundos) y comprenderán que no era el momento para ponerse a pensar en reanudar la grabación.
Una frase que repetía mi instructor es que "un buen piloto no es el que SIEMPRE hace una buena toma, si no el que SIEMPRE arregla una mala toma".
2 jun 2010
HIDROAVIÓN - BEAVER
Tomé mi primera "lección" de vuelo, si se puede considerar así, cuando a penas tenía 11 años. Fue un verano y por aquella época los pasábamos en una casa forestal que tenía asignada mi padre como Jefe Provincial del servicio Estatal de Montes. Él decía que los ingenieros de montes eran los únicos que veraneaban en su lugar de trabajo, aunque en su caso era lo que verdaderamente le gustaba, estar en el monte, y no lo que hacía rutinariamente que, como es lógico, era mucho más administrativo en un despacho o en el Ministerio.
Esa casa contaba con pista de aterrizaje entre otros muchos atractivos para unos niños como nosotros (caballos, carruajes, máquinas y autos de todo tipo, etc) y durante los veranos se aprovechaba la campaña para tratar las plagas de procesionaria que afectaban al pinar de la reserva con más de 12 kilómetros de largo por unos 4 de ancho.
Mi primer vuelo fue sentado en taburete de madera colocado entre el asiento del piloto y en fuselaje del lado derecho y jamás tuve antes una sensación tan impresionante, creo que ese día me dije "yo debo ser piloto".....Al despegar, la pista se aleja bajo mis pies y el bosque se convierte en un manto compacto y verde trazado de caminos, claros, lagunas y casitas como en un diorama de trenes de juguete.
Luego, con 19 años sobrevolamos en helicóptero la reserva recordando aquel primer vuelo y años más tarde, ya como piloto, volé con mi novia, hoy mi mujer, sobre la zona y sonreí al pensar que había conseguido mi sueño (ahora sueño con tener un Aston Martin, je je).
Aprovechando que paso estos días en Los Roques, como ya he comentado antes, contacté con un tipo que me dejaba su Hidro para darme una vuelta por las islitas y contemplarlas de cerca, así que me dispongo a volar este precioso y elegante avión para mostraros las islas.
El De Havilland Canada DHC-2 Beaver (castor) es un avión puramente forestal (con ese propósito fue diseñado) y por eso he rememorado mi primer vuelo. Está propulsado por un fiable motor radial de 9 pistones Pratt & Whitney R-985 (creo haber leído que los motores de harley davidson se hicieron sobre la base de un motor de este tipo recortado) y cuenta con características STOL (capacidad para operar en espacios muy cortos de aterrizajes y despegues).
Lo que más me gusta de este aparato es su atractivo look muy de los 50, sobre todo el interior que se ve uno como sentado en el típico Buick Riviera de 1951.
21 may 2010
UN PEQUEÑO PARAISO
Avistamos el archipiélago poco antes de que control nos "suelte" (básicamente deja de guiarte en instrumental y desenlaza la señal de su radar de tu identificación, aunque permaneces en su pantalla, ya no te tutelan). Siguiendo instrucciones contactamos con la torre de los roques que nos autoriza a entrada directa por la pista 7 para avisar en final (notificamos primero pista a la vista y luego que estamos en la trayectoria final para la senda de aterrizaje).
Mi querido instructor, Rafa, siempre decía que una aproximación directa nos lleva a tomas algo pasadas de velocidad y contaba el ejemplo de los conductores de coches cuando entran en una ciudad después de un viaje largo y circulan inconscientemente un poco más rápido de lo habitual.
Pero esta pista es un poco corta para un aparato como este y tengo que ajustar bien la toma a menos que quiera ver mi "juguete" flotando en el caribe al otro extremo de la pista.
Despues de configurar el aparato para el aterrizaje ajusto la aproximación para una toma con motor (se llega a la pista un poco colgado de velocidad pero empujado por un poco de propulsión para asegurar que ajustamos la toma lo más posible a la cabecera) a pasar de todo entro un poco corto de velocidad y suena el avisador de pérdida (alarma que indica que el avión pierde sustentación) justo en la recojida (momento en el que se "frena" el vuelo del avión sobre la pista para descolgarlo de modo suave y aterrizar).
No obstante el aterrizaje es suave, con las reversas (invertir el sentido de las hélices para frenar la marcha, hace un ruido característico a motor forzado) y los frenos, termino la maniobra sin problemas.
Es temprano y me sobra el resto de la mañana para dejar mis cosas en el hotel y darme un baño. Por la tarde tengo intención de practicar un poco de submarinismo (como las inmersiones aquí no son muy profundas y tampoco volaré luego a grandes altitudes no tendré problemas con las descompresiones).
19 may 2010
AMANECE.... QUE NO ES POCO
Estarán ustedes de acuerdo conmigo que ver amanecer es un espectáculo mágico, y yo les digo que si esto sucede visto desde el interior de la cabina de un avión en pleno vuelo, resulta aún más impresionante.
(disculparán el retraso en la piblicación de esta entrada pero mis asuntos personales me tienen algo liado).
Dejamos el diário en el momento que rodaba hacia la pista para salir en dirección al archipiélago de Los Roques, parque natural, al norte de Caracas, y lo hacíamos de madrugada para llegar temprano al destino....
En este enlace que les adjunto está el vídeo desde el despegue hasta las proximidades del archipiélago, antes de avistarlo y de preparar el aterrizaje.
He contactado antes de partir con un tipo de las islas que tiene un Hidroavión de Havilland Beaver, un aparato por el que siempre he sentido una epecial debilidad, y me ha prometido dejármelo para dar una vuelta por las islas.
19 abr 2010
LOS ROQUES
He pasado un par de días en Maturín conociendo el lugar, así que ya es hora de ir un poco a la playa, ya que Venezuela cuenta con uno de los lugares más bellos del mundo para tomar el sol en el mar Caribe. El Parque Natural del archipiélago de LOS ROQUES, a unas 170 millas al norte de Caracas si no me equivoco.El viaje, si queremos llegar temprano, nos obliga a pegarnos un buen madrugón ya que hasta Caracas tenemos aún un buen trecho. Así que llego al aeropuerto a las 5 de la mañana, hora Zulú (hora solar) y me dispongo a poner en marcha la Cheyenne. aprovecho para enseñaros el procedimiento de puesta en marcha fría desde el principio de un aparato de este tipo, que puede resultar interesante.
VIDEO - PUESTA EN MARCHA FRIA
Las primeras imágenes se ven muy oscuras hasta el momento de activar la batería, puesto que es completamente de noche, el resto se aprecia bien con la iluminación interior.Como supongo que algunas personas que vean este vídeo no tienen experiencia aeronáutica y, si curiosidad por lo que demonios sea que haga un piloto para poner en marcha un aparato de este tipo, y como mi clip ilustrativo no “habla” por el momento, trataré de describir aquí de manera resumida lo que voy haciendo en el vídeo.
En primer lugar, aunque por lo oscuro que está casi no se aprecia, después de recorrar un poco el interior con la mirada, lo primero que hago es activar los frenos de aparcamiento que inmovilizan el avión para el momento de la puesta en marcha de los motores….. no queremos que nuestro avión se convierta en una batidora gigante que avance inesperadamente contra un operario del aeropuerto y lo deje todo perdido de pedacitos ¿verdad?.
A continuación, activamos la batería, las luces del panel de instrumentos y la luz exterior anticolisión para indicar desde fuera que tenemos intención de poner en marcha los motores.
El siguiente paso es arrancar el motor derecho y previamente hemos colocado la palanca de gases negra (acelerador) en idle (ralentí) la de mezcla de combustible roja abajo, cortada y la palanca de colectivo azul (inclinación de las hélices) en Feathered (abanderadas o neutro), esto no sale en el vídeo puesto que se dejan así normalmente cuando apagas los motores al última vez.
Para poner en marcha el motor activamos la bomba de combustible, pulsamos el interruptor amarillo del motor derecho en posición estárter y observamos el indicador de las NG (porcentaje de RPM del compresor de la turbina) hasta que alcancen el 10% y acto seguido adelantamos la palanca de mezcla roja a la posición full para inyectar combustible y que arranque.
En ese momento observamos indicadores del motor y esperamos a que se estabilicen para pasar el interruptor amarillo de estárter a la posición de Generador con lo que ya tendremos suministro de corriente a la batería y al mismo tiempo pasamos el interruptor de arranque de manual a autoignition (posición que auto arranca la turbina en caso de fallo en vuelo).
Pasamos la palanca azul de colectivo a la posición full y repetimos toda la secuencia con el motor izquierdo.
Con los motores en marcha encendemos la luz de ambiente interior, activamos el interruptor general de sistemas y radios, el radar meteorológico, las luces de posición y de aterrizaje y calibramos el altímetro a la presión barométrica estándar.
Encendemos los paneles de aviso de pasajeros (no fumar y cinturones asegurados) y vamos repasando los testers de indicadores de avisos y fallos, también el estado de los instrumentos (todos en verde, funcionamiento normal)
Compensamos el avión para despegue, cargamos los datos del plan de vuelo en el gps y activamos el modo nav en el radar( nos muestra la ruta establecida por puntos), luego contactamos con control de tierra para comunicar nuestra intención de iniciar el plan de vuelo que previamente les hemos pasado y siguiendo sus instrucciones introducimos los datos en el traspondedor (aparato que permite a la torre seguir un rastro radar identificado de un avión) para el seguimiento de control y preseleccionamos los parámetros del piloto automático.
Encendemos las luces de rodaje y bajamos los flaps (superficies que mejoran la sustentación) antes de poner los motores en reversa para dar marcha atrás y enfilar el rodaje hasta posición de espera donde terminaremos el calentamiento de motores y haremos las pruebas de potencia antes de sintonizar frecuencia de torre y solicitar autorización para despegue IFR.
Menudo tostón ¿eh?, je je.
………………… Me gusta madrugar para viajar, me recuerda mi niñez cuando nos levantaba mi madre a las cinco de la mañana a los seis, si, seis hermanos todos chicos je je, para cruzar España de viaje hacia Andalucía.
Me gustaba la sensación de frío y el silencio de la noche al bajar a la calle para cargar las maletas en coche, un enorme Chevrolet Caprice de casi seis metros de largo y el recuerdo de las paradas en el margen de la carretera (hoy en día eso no se puede hacer) para ver amanecer mientras mi padre se tomaba un café muy caliente y alguno de mis hermanos aprovechaba para orinar en el campo.
En una ocasión recuerdo que, tendía yo 14 o 15 años, vimos el cometa Haley cruzar el cielo y nos detuvimos a verlo.
16 abr 2010
EL COMIENZO
En primer lugar dejaré claro, una sola vez, (que luego se pierde la gracia) que esta aventura es sólo virtual (más quisiera yo que fuera real). Aunque si soy piloto, al menos tengo la licencia si bien hace tiempo que no vuelo y si he volado un poco en un aparato similar con motores de pistones turboalimentados y de la casa Cessna a parte de mis vuelos habituales en C152 y Pa28.
Para mi aventura uso el simulador de vuelo FSX de Microsoft y el sistema de seguimiento de imagen Track-ir para desplazar la vista por el interior de la cabina y poder interactuar con los sistemas.
El aparato que vuelo principalmente es un bimotor de la firma virtual AEROSOFT (uno de los más completos que he visto por su realismo y su casi total reproducción de los sistemas, al 99%)
El propósito de la aventura es recorrer el mundo poco a poco volando de un lugar a otro sin demasiado rigor para conocer sitios interesantes (todo lo que el realismo virtual me permita claro).
El propósito del blog es narrarlo y permitirles que me acompañen visitando esos lugares a través de los vídeos cortos que iré colgando... sean condescendientes con mi poca experiencia en el diseño de blogs y los pilotos muy profesionales séanlo con mis pocos o muchos errores aeronáuticos.
SE INICIA LA AVENTURA
Para mi aventura uso el simulador de vuelo FSX de Microsoft y el sistema de seguimiento de imagen Track-ir para desplazar la vista por el interior de la cabina y poder interactuar con los sistemas.
El aparato que vuelo principalmente es un bimotor de la firma virtual AEROSOFT (uno de los más completos que he visto por su realismo y su casi total reproducción de los sistemas, al 99%)
El propósito de la aventura es recorrer el mundo poco a poco volando de un lugar a otro sin demasiado rigor para conocer sitios interesantes (todo lo que el realismo virtual me permita claro).
El propósito del blog es narrarlo y permitirles que me acompañen visitando esos lugares a través de los vídeos cortos que iré colgando... sean condescendientes con mi poca experiencia en el diseño de blogs y los pilotos muy profesionales séanlo con mis pocos o muchos errores aeronáuticos.
SE INICIA LA AVENTURA
Todo comenzó hace unos pocos meses, en navidades cuando estaba de vacaciones (recuerden, esto ya es virtual, je je) en las Islas Vírgenes, Guadalupe.
Allí un tipo delgado y un tanto oscuro me ofrece comprar un avión de segunda mano, se trata de un modelo fabricado por PIPER, un bimotor con motores turbohélice, concretamente la PIPER PA 31T CHEYENNE IIXL.
Este modelo es en realidad el resultado de la modernización hacia los años 70 de su hermana la PIPER NAVAJO, a la que se dota de cabina presurizada (para vuelos a gran altitud), le sustituyen los tradicionales motores de pistones turboalimentados por motores turbohélice que, para los profanos, son motores propulsados por una turbina de gas (lo que comúnmente se denomina motor a reacción aunque no sean exactamente así) conectados a una reductora con una hélice de paso variable común. Tiene todas las ventajas de un motor tradicional por su relativa economía de combustible y operatividad en vuelos lentos así como la fiabilidad y potencia que ofrecen las turbinas con un crucero alto aceptable de algo más de 240 nudos.
El aparato que me ofrece es la versión extra larga, tiene matrícula española porque perteneció a una petrolera de nuestro país afincada en Venezuela y está muy bien equipada con aviónica redundante (dobles instrumentos y sistemas), radar meteorológico combinado con el sofisticado GPS trimble aproach 2000 plus, piloto automático bendix etc.
Allí un tipo delgado y un tanto oscuro me ofrece comprar un avión de segunda mano, se trata de un modelo fabricado por PIPER, un bimotor con motores turbohélice, concretamente la PIPER PA 31T CHEYENNE IIXL.
Este modelo es en realidad el resultado de la modernización hacia los años 70 de su hermana la PIPER NAVAJO, a la que se dota de cabina presurizada (para vuelos a gran altitud), le sustituyen los tradicionales motores de pistones turboalimentados por motores turbohélice que, para los profanos, son motores propulsados por una turbina de gas (lo que comúnmente se denomina motor a reacción aunque no sean exactamente así) conectados a una reductora con una hélice de paso variable común. Tiene todas las ventajas de un motor tradicional por su relativa economía de combustible y operatividad en vuelos lentos así como la fiabilidad y potencia que ofrecen las turbinas con un crucero alto aceptable de algo más de 240 nudos.
El aparato que me ofrece es la versión extra larga, tiene matrícula española porque perteneció a una petrolera de nuestro país afincada en Venezuela y está muy bien equipada con aviónica redundante (dobles instrumentos y sistemas), radar meteorológico combinado con el sofisticado GPS trimble aproach 2000 plus, piloto automático bendix etc.
Me enamoré nada más verla y si he de ser franco lo único que no me gustaba es el color de las bandas de su fuselaje, me gustaba más el azul o burdeos, incluso el gris.
Mi tarjeta, gracias a Dios, es saludable así que me decidí a realizar mi sueño de recorrer el mundo sin más equipaje que una bolsa de mano y mi nuevo aparato recorriendo diferentes aeropuertos o aeródromos cercanos a los lugares interesantes que visitar en cada país.
En enero de 2010 despego de Guadalupe rumbo a Venezuela en vuelo IFR (es el tipo de vuelo controlado en condiciones de vuelo instrumental) con destino el Aeropuerto de MATURIN cerca de la costa este Venezolana.
Durante el vuelo me sorprende una tormenta tropical que me obliga a volar con los limpia para ver algo mejor, pero pronto pasa y queda un cielo raso y despejado cuando alcanzo la costa.
Aterrizo con parada total y me tomo unos días para conocer la ciudad y acercarme a la playa ...ya sé, ya sé siempre tomo a la derecha de la pista, si ya me lo decía Rafa, mi instructor.
Bueno espero que por ahora les resulte entretenia mi aventura, un saludo a todos y gracias por leerme.
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